Q: Waar zie je deze unieke industrie heen gaan in de komende tijd? 5 jaar?

A: De komende vijf jaar zal de industrie worden gedreven door de markt voor goedkopere woningen, commerciële en industriële constructie. Overeenkomstig, waar C-gordingen (de primaire sectie die wordt gebruikt voor de fabricage op locatie van kolommen met I- en H-secties, palen en balken) varieert nu tussen 1.2 en 1,5 mm dik, de industrie zal bewegen om de dikte te vergroten tot mogelijk 2,5 mm en groter. Naast C en Z- gordingen, gordingfabrikanten zullen meer geometrische vormen aan hun lijn toevoegen om de traagheidseigenschappen te verbeteren.

Aangezien deze verbeteringen plaatsvinden, het structurele draagvermogen van deze staven zou moeten toenemen, waardoor de industrie duurdere traditionele secties kan vervangen door goedkopere LW-secties. Het algehele effect zou de bouwkosten moeten drukken en ervoor zorgen dat bouwprojecten die voorheen als oneconomisch werden beschouwd, als economisch levensvatbaar worden beschouwd..

Bijvoorbeeld: Een Straal ik ter plaatse vervaardigd zonder lassen met behulp van 2,5 mm dikke stalen C-gordingen, zullen dan een tweede traagheidsmoment hebben dat gelijk is aan dat van een vergelijkbaar zwaar stalen profiel en een gewichtsbesparing van bijna 200%.

Het effect hiervan inspanningen zal hopelijk leiden tot uitbreiding van de industrie in de komende vijf jaar.

Q: Welke technieken gebruiken ingenieurs om deze LWT-secties te ontwerpen?

A: Direct, de onderzoeksmogelijkheden van SkyCiv komen in beeld, waarbij de ingenieur de geometrie en asoriëntatie van een enkele gording ten opzichte van een andere kan manoeuvreren en de resulterende effecten van deze veranderingen kan onderzoeken. Dus, bij het ontwerpen van een enkele I-sectie uit de combinatie van 2 gelijkaardige of ongelijke C-gordingen, of een truss-sectie uit de combinatie van een aantal C-gordingen, de ingenieur kan de effecten van veranderende LW-sectiespecificaties en omgevingsomstandigheden bestuderen (wind, regen, sneeuw, aardbeving etc.) op het moment van het gebied, dragende, doorbuiging en buigend moment.

De SkyCiv-platformrapporten die op basis van deze analyses worden gegenereerd, zullen uiteindelijk leiden tot fabricage ter plaatse voor het aanpassen van de LW-sectieleden. De laatste stap van deze reeks berekeningen van het SkyCiv-platform is om het gewicht te optimaliseren ten opzichte van de structurele integriteit van elk profielelement., waardoor de constructiekosten worden geminimaliseerd door de vermindering van $ / lb. van staal dat in het bouwproces wordt gebruikt.

Q: Zijn de LW-componenten gemaakt met speciale materialen?? Zijn deze materialen direct beschikbaar?

A: Het goede nieuws is dat deze LW-componenten niet met speciale materialen zijn gemaakt. Standaard thermisch verzinkte koolstofarme stalen platen variërend in dikte tussen 1.2 tot 1,5 mm worden gevormd tot LW-componenten die in de meeste gevallen het koudvervormingsproces gebruiken . Deze vormingsprocessen zijn goed ingeburgerd en codes voor gestandaardiseerde bout- en schroefverbindingen zijn goed gedocumenteerd in de structurele technische literatuur.

Koolstofarm staal is momenteel gemakkelijk verkrijgbaar in alle landen die zelf inkopen bij 's werelds grootste staalleveranciers (ONS, Brazilië, India en China).

Twee verdiepingen tellende luxe oceaan in aanbouw met behulp van 100% LWT; Unieke paal / kolom / vloerbalkverbindingen rechts weergegeven

Wat zijn de voor- en nadelen van LWT?

Q: Anders dan vermindering van het gewicht, wat zijn enkele van de positieve punten van de LWT-innovatie?

De meeste positieve punten van deze innovatie zijn verpakt in het hoofdthema van Light Weight Technology. Echter, enkele belangrijke indirecte voordelen zijn onder meer:

• De transport- en handlinglogistiek van deze constructiematerialen wordt aanzienlijk verminderd en kan worden afgehandeld met handarbeid in plaats van met zware machines.
• De hogere kostenbesparingen als gevolg van het gebruik van deze innovatie hebben ertoe geleid dat voorheen oneconomische bouwprojecten opnieuw werden opgestart als economisch levensvatbare werkgelegenheidsgeneratoren, vooral op het niveau van laag- tot ongeschoolde arbeidskrachten.
• Een opmerkelijke uitvloeisel hiervan is dat het potentieel voor werkgelegenheid voor arbeid wordt vergroot, vooral in achtergebleven economieën waar een groot aanbod van laag- tot ongeschoolde arbeidskrachten is. Dit kan een formidabele impact hebben op het verlichten van de stijgende werkloosheidsstatistieken in de bouwsector in een post- COVID-tijdperk waarin het IMF in zijn laatste rapport over Latijns-Amerika en het Caribisch gebied heeft verklaard dat voor deze regio's van de wereld het reële inkomen en de werkgelegenheid zullen afnemen tot 2025, meer dan enige andere regio. Post 2025, de werkgelegenheid zal marginaal toenemen, tenzij de wereldleiders krachtige inspanningen leveren om dit te voorkomen. Structural Engineering via LWT levert dan ook een duidelijke bijdrage.
• Deze LWT-innovatie zorgt al voor een toename van doe-het-zelfprojecten in huis en landbouw. Toevoegingen, vervangingen en reparaties nemen toe met een overeenkomstige toename van de vraag naar de lichtgewicht constructie-elementen.
• Waar veiligheid altijd de belangrijkste zorg is op elke bouwplaats, ongevallen met verzuim, gewonden en zelfs doden zullen afnemen naarmate het gebruik van lichtere constructiematerialen toeneemt. In feite, OSHA-statistieken geven dat aan 20% van alle sterfgevallen onder werknemers zijn in de bouwsector en van dat cijfer 28% wordt veroorzaakt door: ik) geslagen of vastgepind onder zwaar staal en ii) geperst worden door of tussen zwaar staal. LWT kan een rol spelen bij het verlagen van deze cijfers.

Q: Zijn er nadelen aan deze lichtgewicht secties?

• De eerste beperking is de huidige mogelijkheid om grootschalige constructie te ondergaan met grote levende en dode belastingen. Bijvoorbeeld hoogbouw van meer dan 5 verdiepingen, De constructie van industriële vaartuigen en bruggen met grote overspanningen zijn duidelijke beperkingen.
• Momenteel zijn codes voor het gebruik van LWT ofwel beperkt ofwel niet beschikbaar in de bredere literatuur over bouwtechniek, aangezien het gebruik ervan niet goed of niet volledig is vastgesteld. Met de tijd en het voortdurende gebruik zal de industrie dit ontwikkelen.
• Softwarepakketten voor het gebruik ervan zijn nog niet ontwikkeld, aangezien de technologie wordt aangedreven door aangepaste ontwerpen voor specifieke projecten. De analyse van de structurele integriteit van liggerelementen voor aangepaste geometrieën vereist eerste technische principes die nu worden bereikt door de zeer vervelende wiskundige modellen voor elk profielelement, wat meestal niet-standaard is. Computerpakketten die helpen bij het ontwerp, blijven daarom achter bij het gebruik van de technologie.